Андрей Чижик

 

Vuasen, 1909 г. Аэроплан *

Российская Империя

 

Фото 1. А.А.Ван-дер-Шкрув в школе Вуазена в Мурмелоне, зима 1909 г. у аппарата «Вуазен» (из коллекции Русских Авиашоу)

Фото 2. пилот Жорж Леганье на аппарате «Вуазен» на летном поле в Гатчине, октябрь 1909 г. (из коллекции Г.Ф.Петрова)

Первый полет на аэроплане в России 12(25) июля (Одесский листок, 14 июля 1909 г. Вторник, Спорт и наука, № 14 (июль) 1909 года стр.13) совершен начальником парка Одесского Аэро-Клуба Алексеем Александровичем Ван-дер-Шкруфом на биплане «Вуазен». 12 (25) июля подымался на высоту 1 ½ аршина (1,06 м) на длину 10-15 сажень (21-32 м) и 20 июля (3 августа) пролетел 150 сажень (320 м). При последующей попытке 20 июля (3 августа) аппарат упал набок и слегка повредился.

Алексеей Александрович Ван-дер-Шкруф – первый авиатор России.

Авиатор Ван-дер Шкруф Алексей Александрович (1884-1951). Барон. Православный. Холост. Уроженец Одессы. Летчик, инженер-механик Одесского авиационного завода. После 1917 года жил в эмиграции в Салониках, инженер.

Похоронен на русском кладбище в Каламарья, г. Салоники (могила 101).

«Вуазен» вошел в историю как первый в Европе аэроплан, пригодный для практических полетов. Спроектирован братьями «Вуазен» при участии Фердинанда Фербера (инструктора и наставника И.И.Сикорского). Конструкция аэроплана разработана по мотивам планера братьев Райт 1902 г. В отличие от аппаратов братьев Райт он не имел органов поперечного управления, что правда, не мешало совершать полеты по кругу «блинчиком», зато их несомненным преимуществом было отсутствие громоздкой катапульты, сложной цепной передачи на винты и гланое – имелось заднее горизонтальное оперение большой площади, обеспечивавшее хорошую продольную устойчивость. Именно на таком аппарате впервые в мире был осуществлен перелет из города в город – из Шалона в Реймс 30 сентября 1908 г.

Первые «Вуазены» назывались именами их владельцев и пилотов. Так появился и первый «Фарман» - «Вуазен» приобретенный велогонщиком Анри Фарманом в 1907 г.

В 1909 г. (12 июля старый ст.) на «Вуазене», прототипе «Фармана» был выполнен впервые полет в России (в Одессе, пилот – россиянин Алексей Александрович Ван-дер-Шкруф).

В том же году, впервые в в Москве был совершен полет аэроплана 15 сентября, (старый ст.), пилот Жорж Леганье, Ходынское поле и далее в С.-Петербурге 7 октября (старый ст.), пилот Жорж Леганье, Гатчина рядом с Балтийским вокзалом.

Vuasen, 1909 г. Аэроплан *

Летно-технические характеристики

Тип аппарата: «Вуазен»

Размах крыла, м: 10.04

Длина самолета, м: 11,0

Высота самолета,м

Площадь крыла,м кв.: 42.00

Взлетный вес. Кгс: 52,2

Вес пустого аппарата: 420

Тип двигателя: 1ПД Antoinette

Мощность, л.с.: 1Х50

Максимальная скорость, км/ч: 60

Экипаж, чел.: 1-2

 

Farman IV Фарман – 4, Аэроплан*

Российская Империя, 1910 г.

Аэроплан  «Фарман -4»  типа 1910 года.

Основной учебный  аэроплан российских военных летчиков  с 1910 г.  до 1918 года.

На этом аппарате летчик Евгений Руднев впервые в России совершил с пассажиром (ряд. Плотниковым) перелет из города в город из Петербурга в Гатчину – 9 (22) октября 1910 г.

Практически все рекорды высоты до 1911 года установлены на этом аэроплане (пилоты Е.В.Руднев, А.Габер-Влынский)

По причине тихой скорости, легкости пилотирования и не сваливания в штопор долгое время аэроплан применялся как учебный. На нем впервые вылетели самостоятельно знаменитые военные летчики, такие как Лев Макарович Мациевич, Петр Нестеров, Вячеслав Матвеевич Ткачев и многие другие, а также и гражданские, например первая русская летчица Л.В.Зверева.

В апреле-мае 1910 г. на этом аэроплане стал победителем на состязаниях в Ницце русский пилот М.Н.Ефимов.

Первым летательным аппаратом, который многие россияне увидели впервые в жизни, был именно этот аэроплан, благодаря гастролям знаменитого С.И.Уточкина в 1910-1911 годах в России. В 1911 году Уточкин совершил полеты над египетскими пирамидами, в том числе над пирамидой Хеопса.

2 августа 1911 г. (старый ст.) впервые в русской армии был проведен опыт использования аэроплана совместно с пехотой и кавалерией (деревня Салези, Красное Село, село Высоцкое). Основное участие принимали аэропланы «Фарман-4».

Первую радиопередача в России осуществлялась именно с этого аэроплана (пилот А. В. Панкратьев, связь проводил инженер-подполковник Д. М. Сокольцов, ноябрь 1911 г., Гатчина).

На аэроплане «Фарман» совершали  полеты Петр Аркадьевич Столыпин, известный писатель Владимир Алексеевич Гиляровский.

«Фарман – 4», выпускался в мастерских учебного воздухоплавательного парка, и практически на всех авиационных заводах: «Дукс», Первом российском товариществе воздухоплавания, Русско - Балтийском Вагонном заводе, заводе Лебедева.

Первый аэроплан построенный московским заводом «Дукс» был испытан  в августе 1910 года  на Ходынке,  Сергеем Исаевичем Уточкиным.

Летно-Технические Характеристики Аэроплана Фарман-4

Тип аппарата: "Фарман-4"

Взлетный вес: 580 кг.

Крейсерская скорость: 75 км.ч

Практический Потолок (максимальная высота): 1300 м (Рекорд высоты установил в России Империи  Адам Мячеславович  Габер – Влынский в 1910 г.

Размах крыла: 10, 5 метра

Длина самолета: 12 метров

Грузоподъемность: 220 кг.

 

Применявшиеся двигатели:  мотор Гном  50 л.с.

Мотор Аргус Аргус: 60 л.с.

Мотор Рено: 55 л.с.

Мотор  Е.N.V.: 60 л.с.

Воздушный винт:  на данной копии установлена реплика  воздушного винта  по чертежам Михаила Леонтьевича Григорашвили.

Ткань для обшивки: применялась прорезиненная ткань марки «Континенталь» и Треугольник (СПБ) плотность 110 -20 г./м².

В качестве  расчалок применялась  рояльная проволока.

Обладает важным свойством безопасности эксплуатации: устойчивое парашютирование на критических режимах.

Профиль крыла образца Братьев Райт 1902 года.

Конструктивно силовая схема послужила основой для разработки аэроплана   «Русский витязь», 1912 г.,  «Илья Муромец», 1913 года и многих других российских и зарубежных аэропланов.

Аэроплан построен компанией «Русские  Авиашоу» в 2012 году к празднованию 100 лет ВВС России.

 

Nieuport IV, 1913 год, Самолет-разведчик, (Ньюпор-4, Моноплан Дукс) *

Императорский Военно-Воздушный Флот России.

 

Nieuport IV  (Ньюпор-4) Стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("Петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1925 г. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с.

В 1911 г. самолет "Ньюпор-4" был, несомненно, передовым по своей аэродинамике и летным характеристикам и, безусловно, превосходил широко распространенные самолеты того времени -- моноплан "Блерио-11" и биплан "Фарман-4". "Ньюпор-4" стоял на вооружении до начала  Первой мировой войны 1914 г.

Положительные качества самолета проявились в дальних перелетах; в перелете Севастополь - Петербург в 1912 г., осуществленном летчиками В. В. Дыбовским и Д. Г. Андреади, и в перелете по маршруту Киев-- Гатчина, осуществленном П. Н. Нестеровым в 1914 г. всего за один день. Запас мощности и высокая прочность самолета "Ньюпор-4" позволили П. Н. Нестерову выполнять глубокие виражи и петлю, что являлось серьезным испытанием для самолета.

Летно-технические характеристики

Тип аппарата: Nieuport IV

Размах крыла, м.: 12, 30

 

Длина, м.: 8.00

Высота, м.: 2,68

Площадь крыла. Мкв: 22, 50

Масса, кг::

Пустого самолета: 422

Нормальная взлётная: 660

Тип двигателя: 1ПД Gnome

Мощность, л.с.: 1Х70

Максимальная скорость, км/ч: 104

Крейсерская скорость, км/ч.: 89

Продолжительность полета, ч.: 3.0

Максимальная скороподъемность, м/мин:  68

Практический потолок, м.: 2000

Экипаж: 1-2

Вооружение  Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis

 

Moran G , 1914 г. Истребитель*

Императорский Военно-Воздушный Флот России

Петр Нестеров и его техник Нехлюдов у своего самолета Moran G

Французский самолет "Моран-Ж" (Moran G) появился в 1912 г. и быстро завоевал большую популярность -- вначале благодаря ряду перелетов, совершенных на нем, а затем как прочный и маневренный самолет, легко выполнявший фигуры высшего пилотажа, и, наконец, как один из первых истребителей. "Моран" закупался во Франции и строился затем в России как тренировочный самолет. Его можно было встретить в авиационных школах до 1922-- 1923 гг., а отдельные экземпляры и позже. Когда в 1918 г. в Московской авиационной школе было введено обязательное обучение высшему пилотажу, то для этого использовались самолеты "Моран"; инструктором по обучению полетам на этих самолетах был замечательный советский летчик Михаил Михайлович Громов.
      Летом 1914 г. в Москве на Ходынском поле (впоследствии Центральный аэродром) петли Нестерова демонстрировал летчик-испытатель завода "Дукс" А. М. Габер-Влынский. Впоследствии на воздушных праздниках высший пилотаж на этом самолете демонстрировался рядом русских летчиков. Самолет "Моран-Ж" привлек внимание П. Н. Нестерова своим запасом мощности и хорошей управляемостью. Освоив самолет, П. Н. Нестеров в июле 1914 г. совершил на нем перелет Москва-- Петербург за 5 часов. Высокая маневренность самолета "Моран-Ж" привела П. Н. Нестерова к мысли о возможности сбить самолет противника, нанеся ему повреждение своим самолетом.

8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года начальник 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитан русской императорской армии Пётр Нестеров, подняв в воздух свой невооружённый «Моран-Ж», настиг над городом Жолкиев австрийский разведывательный аэроплан «Альбатрос» и сбил его таранным ударом. «Сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной, что от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров опуститься на нём не смог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю», – говорилось в посмертном представлении к награде.
Так был совершён первый в истории мировой авиации воздушный таран. Спустя несколько месяцев после тарана штабс-капитан Нестеров Высочайшим приказом посмертно был удостоен ордена Святого Георгия 4-й степени.

Moran G, 1914 г. Истребитель*

Летно-технические характеристики

Модификация: Type G

Размах крыла, м: 10.20

Длина, м.: 6.70

Высота, м.: 2.10

Площадь крыла, м2: 16.00

Масса, кг

пустого самолета: 508

нормальная взлетная: 610

Тип двигателя: 1 ПД Rhone

Мощность, л.с.: 1 х 60

Максимальная скорость, км/ч: 115

Крейсерская скорость, км/ч: 92

Продолжительность полета, ч. мин: 1.30

Максимальная скороподъемность, м/мин: 100

Практический потолок, м: 4000

Экипаж: 1

Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета

 

Сикорский-16 (С-16), 1916 г. * Истребитель сопровождения/Русский скаут

Императорский Военно-Воздушный Флот России

Аэроплан конструктора И.И.Сикорского (1889-1972) С-16, истребитель сопровождения, первого в мире флота серийных многомоторных аэропланов - гигантских бомбардировщиков "Илья Муромец".

Самолет С-16сер. был первым в России и одним из первых в мире истребителем, оснащенным синхронизатором для стрельбы через диск винта.

Синхронизатор был разработан в 1915 г. лейтенантом Г.И. Лавровым.

Именно с С-16 стартовала российская истребительная авиация.

Сикорский-16 (С-16), 1916 г. *

Летно-технические характеристики

Модификация: С-16сер

Размах крыла, м: 8.80

Длина, м: 7.00

Высота, м: 2.78

Площадь крыла, м2 25.36

Масса, кг

пустого самолета: 420

нормальная взлетная: 690

Тип двигателя: 1 ПД Gnome

Мощность, л.с.: 1 х 80

Максимальная скорость, км/ч: 125

Максимальная скороподъемность, м/мин: 125

Практический потолок, м: 3500

Экипаж, чел: 1-2

Вооружение: один 7.7-мм пулемет Виккерс

 

Nieuport 17,   Самолет "Ньюпор-17" , 1916 г. *

Императорский Военно-Воздушный Флот России

Nieuport 17 (Ньюпо́р 17) — базовая модель французского истребителя Первой мировой войны, выполненного по схеме полутораплана.  Опыт более ранних моделей привел в марте 1916г. к созданию самолета Ньюпор Тип 17, ставшего самым известным из всех самолетов Ньюпор. Более прочная, чем ее предшественники, оснащенная двигателем Ле Рон (Le Rhone) мощностью 82 кВт (110 л.с.) или Клерже (Clerget) мощностью 97 кВт (130 л.с.) (Ньюпор 17-bis), новая модель была очень маневренной и имела высокие летные характеристики с хорошей скороподъемностью. Пулемет Льюис (Lewis) был установлен на верхнем крыле для ведения огня над винтом, а скользящее крепление позволяло наклонять его и вести огонь вверх. Когда была создана синхронизирующая шестерня, позволявшая вести огонь через винт, на самолет установили пулемет Виккерс (Vickers). Этот тип самолетов был передан истребительным эскадрильям стран-союзников, Nieuport 17 являлся самым современным истребителем ВВС Антанты до 1917 года. Продолжал использоваться как учебно-тренировочный самолёт до конца Первой мировой войны.
На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Самолет также состоял на вооружении франко-американской эскадрильи ╧ 124 "Лафайетт", а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95).

По общему признанию современников (причем не только пилотов Антанты, но и немцев), "Ньюпор"17 был для своего времени чрезвычайно удачной машиной
Полуторопланы "Ньюпор" применялись в разных модификациях, но самолет "Ньюпор-17" был самым типичным из них. Было построено свыше 2000 экземпляров, из них 350 - в России (300 - на московском заводе "Дукс" и 50 - на Русско-Балтийском заводе в Риге).

Nieuport 17, Самолет "Ньюпор-17" , 1916 г. *

Летно-технические характеристики

Модификация: N.17bis

Размах крыла, м: 8.22

Длина, м: 6.01

Высота, м: 2.60

Площадь крыла, м2: 15.00

Масса, кг

пустого самолета: 375

нормальная взлетная: 555

Тип двигателя: 1 ПД Clerget 9B

Мощность, л.с.: 1 х 130

Максимальная скорость, км/ч: 174          

Крейсерская скорость, км/ч: 158

Практическая дальность, км: 250

Скороподъёмность, м/мин: 357

Практический потолок, м: 5600

Экипаж: 1

Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

 

Императорский Военно-Воздушный Флот России

Императорский военно-воздушный флот, воздушный флот — род сил (военно-воздушные силы) Вооружённых Сил Российской Империи, существовавшие в период 1910 по 1917 годов (г.). Включал в себя органы военного управления, авиационные и воздухоплавательные соединения, части, заведения, учреждения и предприятия.

По состоянию на октябрь 1917 г. состоял из более 300 соединений и частей, которые включали 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», состоящую из 4 боевых отрядов, 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее. Численность личного состава воздушного флота — до 35 000 солдат и офицеров, авиапарк насчитывал около 1500 летательных аппаратов.

Опознавательные знаки Императорского военно-воздушного флота России, 1910-1917 г.г.

    

 

 

Военно-воздушные силы СССР

Р-6 (АНТ-7) 1936 г.

 

Советский многоцелевой самолёт (разведчик, трехместный истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец). В настоящее время ведется реконструкция Р-6 силами специалистов МАИ. Рекорды:  Пилот Л. Г. Крузе на гидромодификации МР-6 с номером СССР Ж1 в 1936 году совершил рекордный для того времени перелёт Ленинград-Иркутск-Нордвик на расстояние около 10 000 км. На самолёте Р-6 лётчик П. Г. Головин выполнил первый полет над Северным полюсом перед посадкой там остальных самолётов полюсной экспедиции в 1937 году. С использованием крыла и оперения самолёта были созданы самолёты АНТ-9 (пассажирский) и АНТ-8 (МДР-2) («летающая  одка»).

 

МИГ – 15 УТИ. Истребитель, 1947 г.

Военно_воздушные силы СССР

Лучший истребитель своего времени.

Восстановлен при участии Московского авиационного института (МАИ).

Данный самолет принимал участие в праздничных авиа показах посвященных 100-летию ВВС, г. Жуковском, 2012 г.

Реконструированный МИГ -15 поднял в воздух в 2012 году КИРАМОВ Ильдус Хасанович - Заслуженный лётчик-испытатель РФ (22.03.1999), лётчик-испытатель 1-го класса, полковник.
Родился 11 октября 1951 года в городе Зеленодольск (Татарстан). В 1970 окончил Казанский учебно-авиационный центр ДОСААФ.  В армии с 1970. В 1972 экстерном окончил Харьковское ВВАУЛ. До 1979 служил в строевых частях ВВС.
В 1980 окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей. В 1982-1989 - старший лётчик-испытатель военной приёмки Комсомольского-на-Амуре авиазавода; испытывал серийные Су-27 и его модификации.
С апреля 1989 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях и сверхлёгких самолётах по тематике института.

Настоящий МИГ 15 был восстановлен с помощью специалистов Московского Авиацилнного Института.

Летно-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла: 10,08 м., длина: 10,10 м., высота:  3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого: 3 149;
- нормальная взлетная: 4 806;
Тип двигателя: 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли: 1 047 км/ч, на высоте: 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 310 км.
Практический потолок: 15 200 м.
Экипаж: 2 человек. Курсант   

Опознавательные знаки Военно-воздушных сил СССР.

 

   

 

 

 

 

 

Чижик Андрей Станиславович,

доктор экономических наук, предприниматель, коллекционер.

 

 

 

 

 

 

* Представленные Аэропланы и Самолеты являются летающими точными копиями (с модульными элементами реплик).

Аэропланы и Самолеты изготовлены по оригинальным чертежам и технологиям. На стадии проектирования проводились научно-исторические исследования и консультации в отечественных и зарубежных архивах, музеях, предприятиях, ВУЗах.